Новые технологии и проекты для Калмыкии

Болаев Араша Валериевич

кандидат экономических наук, советник Президента Российской академии естественных наук, член-корреспондент Российской академии естественных наук.

Arasha Valerievich Bolaev

Candidate of Economic Sciences, Advisor to the President of the Russian Academy of Natural Sciences, Corresponding Member of the Russian Academy of Natural Sciences.

Контакты для связи с автором: 119002, Москва, пер. Сивцев Вражек, 29/16. Тел.: +7(495)0542611

E—mail: arasha.bolaev@mail.ru

Об основных технико-экономических параметрах и предварительных показателях инвестиционной привлекательности проекта строительства канала «Евразия» в контексте реализации инициативы «Один пояс и один путь».

The Main Technical and Economic Parameters and Preliminary Indicators of Investment Attractiveness of the Eurasia Canal Construction Project in the Context of the One Belt and One Road Initiative.

В статье рассматриваются возможности и перспективы реализации проекта строительства прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, известного как канал «Евразия», в контексте реализации стратегической инициативы «Один пояс и один путь», предлагается два варианта строительства канала для судов грузоподъемностью 10 тыс. тонн и более 20 тыс. тонн, обосновывается важность реализации проекта для России, Китая и Казахстана, приводятся научно обоснованные основные технико-экономические параметры и предварительные показатели инвестиционной привлекательности проекта.

The article considers possibilities and prospects of the project of construction of direct water transport connection between the Caspian Sea and the Azov-Black Sea basin, known as the Eurasia Canal, in the context of the One Belt and One Road strategic initiative. Two variants of the canal a considered — for vessels with carrying capacity of 10 thousand tons and more than 20 thousand tons. The article analyses the importance of the project for Russia, China and Kazakhstan and proposes the scientifically substantiated basic technical and economic parameters and preliminary indicators of the investment attractiveness of the project.

Ключевые слова:

Канал «Евразия», Россия, Китай, Казахстан, «Один пояс и один путь», Каспийское море

Keywords:

The Eurasia Canal, Russia, China, the Belt and Road Initiative, Caspian Sea

Важной особенностью развития современного мирового хозяйства является экономическая глобализация, выражающаяся прежде всего в увеличении объемов международной торговли, прямых и портфельных иностранных инвестиций, трансграничного движения ссудного капитала. Как правило, при наличии соответствующей государственной экономической политики повышение уровня участия экономики страны в международном разделении труда позволяет существенно повысить уровень ее конкурентоспособности и благосостояния населения. В этой связи крайне важной задачей для стран Прикаспийского региона является строительство канала «Евразия» — прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, позволяющего значительно снизить транспортные издержки при экспорте товаров Прикаспийского региона на внешние рынки, способного стать ключевым фактором появления новых промышленных производств на Юге России, в Казахстане, Азербайджане и Туркменистане, на Севере Ирана. Более того, строительство канала «Евразия» станет важным фактором появления нового Трансевразийского транспортного коридора, по которому будет осуществляться движение значительной части грузопотоков, отражающих торговлю между Китайской Народной Республикой и странами Европейского Союза и Средиземноморского бассейна, и тем самым будет также способствовать экономической росту в Центральном и Северо-Западном Китае, что позволяет в перспективе считать проект канала «Евразия» потенциально крайне значимой составной частью реализации предложенной Государственным председателем КНР Си Цзиньпином инициативы «Один пояс и один путь».

Идеи о создании прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна выдвигались еще в дореволюционной России. В 1930-е гг. в СССР были начаты строительные работы по созданию Манычского водного пути. С началом Великой Отечественной войны строительство было остановлено, к этому моменту было создано около 330 км судоходного пути. После завершения Великой Отечественной войны взорванные гидросооружения были восстановлены, также было построено Чограйское водохранилище и ряд оросительных каналов и прудов, однако дальнейших работ по завершению строительства Манычского водного пути не проводилось.

К проекту создания прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна вернулись в 2007 году по инициативе Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаева — значительное увеличение грузопотоков между Прикаспийским регионом и странами Средиземноморского бассейна привело к появлению необходимости увеличения грузопропускной способности транспортных систем, связывающих Каспий и Азово-Черноморский бассейн. В этой связи Президент России В.В Путин отметил, что появление нового канала «не просто даст выход прикаспийским государствам в Чёрное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит стать морскими державами».

К настоящему времени по вопросу создания прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна — канала «Евразия», уже проведены значительные исследования, прежде всего здесь необходимо отметить совместную работу ученых Российской академии естественных наук, Казахстанской национальной академии естественных наук и представителей Китая под руководством академиков Н.А. Абыкаева, О.Л. Кузнецова и Н.С. Бектурганова, труды сотрудников Южного научного центра Российской академии наук и таких профессиональных гидротехников, как В.Э. Даревский, В.А. Есиновский, С.Н. Левачев, С.В. Языков и другие. За прошедшие годы проект канала «Евразия» получил подробное научное описание, путем научных обоснований были опровергнуты доводы критиков и противников проекта. К примеру, было обосновано питание канала именно пресной водой из района впадения Волги в Каспийское море, а критика некоторых изданий об экологической неприемлемости проекта получила ответ Южного научного центра РАН о том, что проект строительства канала «Евразия» — «едва ли не первый инфраструктурный проект в Южном Федеральном Округе, когда принимается во внимание мнение экологов». Оторванными от реальности и не научными выглядят заявления противников строительства канала «Евразия» об отсутствии потенциальных грузопотоков для реализации проекта — тяготеющая к трассе канала грузовая база Юга России, Казахстана, других стран Прикаспийского региона, западных и центральных районов Китая, отражающая существующую и перспективную торговлю со странами Европейского Союза и Средиземноморского бассейна, оценивается учеными как крайне значительная и способная в достаточной степени загрузить пропускные мощности канала «Евразия» в направлении с востока на запад, чтобы позволить окупить инвестиции в строительство и поддержание работы судоходного пути.

Таким образом, можно заявить, что ученым сообществом России, Казахстана и Китая была проведена большая и плодотворная исследовательская работа, показавшая явную целесообразность строительства канала Евразия. Среди результатов совместного исследования ученых и специалистов Российской академии естественных наук, Казахстанской национальной академии естественных наук и китайской государственной корпорации «Синогидро» можно отметить следующие факты, на которых мы хотели бы остановиться подробнее.

Таблица 1 — Основные характеристики расчетных судов

 

Вариант	Тип расчетного судна	Габаритный размер			Дедвейт (DWT), тонн	Грузоподъемность (DWCC), тонн
		длина ls, м	ширина bs, м	осадка s, м
1	Тип 1	164,0	18,40	5,00	10150	9700
	Судно проекта 19619	150,15	17,30	7,14	13740	12640
2	Близкое к типу Seawaymax	226,0	24,00	7,15	28700	26000

 

В аспекте грузоподъемности и габаритов расчетных судов были рассмотрены два варианта строительства канала «Евразия». Первый вариант судов — грузоподъемностью около 10 тыс. тонн, в этом случае осадка расчетного судна составит около 5 м при глубине фарватера на канале 6,5 м, стоимость реализации проекта вместе с необходимой к строительству инфраструктурой, включая железнодорожные и автомобильные мосты и переходы, в соответствии с российскими стандартами и нормами составит около 609,817 млрд рублей в ценах 2-го квартала 2016 г. (без НДС, соответствует примерно 9,2 млрд долл. США по курсу на конец данного периода), ежегодные эксплуатационные затраты составят около 6,913 млрд рублей в год в ценах 2-го квартала 2016 г. (без НДС, соответствует примерно 139,2 млн долл. США по курсу на конец данного периода). Второй вариант — для расчетных судов грузоподъемностью 20-26 тыс. тонн, с осадкой до 7,15 м при глубине фарватера 9,3 м. В этом варианте стоимость строительства судоходного пути и необходимой инфраструктуры в соответствии с российскими стандартами и нормами составит около 1482,234 млрд рублей в ценах 2-го квартала 2016 г. (без НДС, соответствует примерно 22,4 млрд долл. США по курсу на конец данного периода), ежегодные эксплуатационные затраты — около 19,036 млрд рублей в год в ценах 2-го квартала 2016 г. (без НДС, соответствует примерно 288 млн долл. США по курсу на конец данного периода).

Климатические особенности Юга России показывают, что навигационный период на трассе канала «Евразия» составит как минимум 280 дней, в то же время существует возможность рассмотрения целесообразности разработки и внедрения новых технологий механизмов шлюзования и использования на судоходной трассе ледоколов, в том числе существующих в России классов ледоколов-буксиров, использующихся для прокладывания и поддержания пути во льдах при проводке транспортных судов на реках и водохранилищах, а в летнее время работающих в качестве буксиров. Но даже с учетом навигационного периода только в 280 дней, грузопропускная способность двухниточной системы шлюзов канала «Евразия» с учетом коэффициента использования грузоподъемности судов равного 0,8 (то есть с учетом возможного недогруза судов и шлюзования судов с грузоподъемностью, меньшей грузоподъемности расчетного судна) составит около 90,25 млн тонн для каждого направления при грузоподъемности расчетного судна, составляющего около 10 тыс. тонн, и около 153 млн тонн для каждого направления при грузоподъемности расчетного судна, составляющего 20-26 тыс. тонн. Ориентировочное транзитное время прохождения расчетным судном всей трассы судоходного пути и всех шлюзов при этом составит 2,5 суток для расчетного судна грузоподъемностью около 10 тыс. тонн и 2,8 суток для судов грузоподъемностью 20-26 тыс. тонн.

Таблица 2 — Укрупненные технико-экономические показатели строительства и эксплуатации канала «Евразия» в соответствии с российскими стандартами и нормами.

Параметры судоходного пути	Вариант 1	Вариант 2
Глубина судового хода, м	6,5	9,3
Ширина канала на уровне расчетной глубины, м	48	63
Проектная ширина канала на морских участках, м	193-198	222,7-236,1
Полезная длина шлюзов, м	350	400
Полезная ширина шлюзов, м	20	30
Глубина на порогах шлюзов, м	6,5	9,3
Максимальный расчетный напор на шлюзы, м	11	11
Грузопропускная способность канала, в каждом направлении, млн тонн в год (в период навигации)	90,25	153
Расчетная стоимость строительства, млрд рублей (в ценах 2-го квартала 2016 г., без НДС)	588,775	1454,878
Стоимость создания и переноса сопутствующей транспортной инфраструктуры, млрд рублей (автомобильные и железнодорожные мосты и т.п., в ценах 2-го квартала 2016 г., без НДС)	21,042	27,356
Оценка эксплуатационных затрат на содержание, млрд рублей в год (в ценах 2-го квартала 2016 г., без НДС)	6,913	19,036
Примерная стоимость выплат налога на имущество по максимальной ставке (2,2%), в первый год после начала завершения строительства и начала эксплуатации судоходного пути (в ценах 2-го квартала 2016 г. с учетом выплаты НДС), млрд рублей	12,953	32,007
Дисконтированный срок окупаемости проекта, с учетом выплат налога на имущество по максимальной ставке (2,2%), лет после завершения строительства и начала эксплуатации канала	менее 11	менее 25
Дисконтированный срок окупаемости проекта, с учетом освобождения от выплат налога на имущество, лет после завершения строительства и начала эксплуатации канала	менее 10	менее 20
Показатель дисконтированной рентабельности инвестиций, для периода в 30 лет после завершения строительства и начала эксплуатации канала, с учетом выплат налога на имущество по максимальной ставке (2,2%)	1,913151966	1,076845
Показатель дисконтированной рентабельности инвестиций, для периода в 30 лет после завершения строительства и начала эксплуатации канала, с учетом освобождения от выплат налога на имущество	2,360162067	1,320211
Показатель дисконтированной рентабельности инвестиций, для периода в 60 лет после завершения строительства и начала эксплуатации канала, с учетом выплат налога на имущество по максимальной ставке (2,2%)	2,39605076	1,509404
Показатель дисконтированной рентабельности инвестиций, для периода в 60 лет после завершения строительства и начала эксплуатации канала, с учетом освобождения от выплат налога на имущество	3,02178711	1,923348
Внутренний коэффициент окупаемости инвестиций для периода в 30 лет после завершения строительства и начала эксплуатации канала, с учетом выплат налога на имущество по максимальной ставке (2,2%), %	8,8	3,9
Внутренний коэффициент окупаемости инвестиций для периода в 30 лет после завершения строительства и начала эксплуатации канала, с учетом освобождения от выплат налога на имущество (2,2%), %	9,77	5,21
Внутренний коэффициент окупаемости инвестиций для периода в 60 лет после завершения строительства и начала эксплуатации канала, с учетом выплат налога на имущество по максимальной ставке (2,2%), %	9,38	5,41
Внутренний коэффициент окупаемости инвестиций для периода в 60 лет после завершения строительства и начала эксплуатации канала, с учетом освобождения от выплат налога на имущество, %	10,23	6,38

Среди важнейших последствий завершения строительства канала «Евразия» необходимо назвать значительнейший рост промышленного производства и объемов экспорта на Юге России, в Казахстане и других странах Прикаспийского региона, в Северо-Западном и Центральном Китае, создание большого количества новых рабочих мест в материальном производстве и в сфере услуг, привлечение на территории России и Казахстана ежегодно десятков миллионов тонн дополнительных транзитных грузов из Китая, что само по себе будет означать миллиарды долларов США в качестве ежегодной выручки за предоставление транспортных услуг.

В целом влияние функционирования канала «Евразия» на социально-экономическое развитие территорий вдоль трассы судоходного пути и российского побережья Каспийского моря будет представлено непосредственным вкладом канала «Евразия» в социально-экономическое развитие территорий вдоль трассы судоходного пути как коммерческого предприятия и опосредованным влиянием канала «Евразия» на развитие промышленности и сферы услуг на Юге России, в Казахстане в других странах Прикаспийского региона, в Западных и Центральных районах Китая.

Как коммерческое предприятие канал «Евразия» будет получать доход прежде всего за проход судов по каналу. При определении потенциального грузопотока, который будет перевозиться по каналу «Евразия», необходимо отметить, что ранее объем ежегодного уже существующего грузопотока, тяготеющего к трассе прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, и не связанного напрямую с углеводородным сырьем, которое в настоящее время экспортируется из Республики Казахстан по трубопроводам, и может перерабатываться в Прикаспийском регионе при завершении строительства канала «Евразия», был определен нами в 47,5 млн тонн, и его движение преимущественно ориентировано в направлении с востока на запад.

Также важно отметить, что китайской компанией «Синогидро» были определены объемы китайских экспортных грузопотоков, которые с высокой степенью вероятности будут перевозить по каналу «Евразия» в направлении с востока на запад. По оценкам, сделанным в 2015 г., в 2030 г. по каналу «Евразия» будет перевозиться 20-25 млн тонн, в 2050 г. — 34-44 млн тонн китайских экспортных грузов. Позднее, с учетом некоторого замедления роста мировой экономики, указанные показатели были скорректированы до 18-30 млн тонн в 2030 г. и 23-38 млн тонн в 2050 г. Таким образом, можно утверждать, что канал «Евразия» будет наверняка полностью загружен в направлении с востока на запад, также определенный объем грузов и порожние танкеры будут следовать в направлении с запада на восток. Объем грузопотоков в направлении с запада на восток корпорацией «Синогидро» был оценен в примерно половину количества грузов, следующих в западном направлении. Скорее всего, тариф на грузоперевозки с запада на восток будет ниже, чем с востока на запад, который мы ориентировочно принимаем как равный 20 долл. США за тонну груза (что составляет примерно половину от тарифа на похожем маршруте трубопровода Каспийского трубопроводного консорциума и в разы меньше аналогичных расходов на железнодорожные перевозки по конкурирующим маршрутам). Дополнительно можно отдельно отметить, что из открытых источников известно, что в 2009-2010 гг. под руководством ОАО «Институт Гидропроект» по заказу Евразийского банка развития были проведены работы по исследованию параметров возможного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, в том числе канала «Евразия» и соответствующих грузопотоков. В рамках исследования были определены параметры дополнительного базового грузопотока для канала «Евразия», которые составили примерно 50 млн тонн в год, а перспективного – до 80 млн тонн в год, при этом уже тогда специалистами отмечалось, что указанные цифры по ряду причин были занижены. Важно также отметить, что в первые годы после завершения строительства по каналу «Евразия» будет перевозиться только часть тяготеющего к трассе судоходного пути грузопотока, однако за несколько лет процесса проектирования и строительства канала грузоперевозчики смогут подготовиться к использованию всех выгод нового транспортного сообщения.

В целом можно предполагать, что при тарифе, принятом нами равным 20 долл. США за тонну груза, годовой доход за перевалку грузов по каналу «Евразия» в направлении с востока на запад при грузопропускной способности канала «Евразия» 90 млн тонн грузов в год будет в долгосрочной перспективе (до расширения грузопропускной способности канала) составлять примерно 1,8 млрд. долл. США в год. При тарифе в 25 долл. США за тонну груза соответственно валовой ежегодный доход за перевозку грузов по каналу «Евразия» в направлении с востока на запад в этом случае составит около 2,25 триллионов долл. США. При предполагаемых затратах на содержание и эксплуатацию канала равную 8,157 млрд рублей в ценах второго квартала 2016 г. (123,442 млн долл. США по курсу на 30 мая 2016 г., включая НДС), сумма, которая будет направляться на возврат кредитных ресурсов и дивиденды акционеров канала в долгосрочной перспективе может составлять примерно 1,675-2,127 млрд долл. США.

При указанных условиях финансовая модель строительства и функционирования канала «Евразия» как коммерческого предприятия при ставке дисконтирования 3% в долларах США и тарифе равном 20 долл. США за тонну груза в рублевом эквиваленте (курс долл. США равен 66,0825 рублей за долл. США) для судоходного пути, позволяющего пропуск судов грузоподъемностью около 10 тыс. тонн выглядит следующим образом: проект строительства канала «Евразия» станет рентабельным на одиннадцатый год после момента завершения строительства и запуска в эксплуатацию судоходного пути, при этом в первый год после запуска канала в эксплуатацию в бюджеты субъектов Российской Федерации поступит около 12,953 млрд рублей налогов на имущество в ценах 2-го квартала 2016 г. при ставке налога на имущество, принимаемого нами равным 2,2% в год (указанная сумма с учетом уменьшения пропорционально амортизации на 1% в год будет поступать в бюджеты субъектов Российской Федерации ежегодно), при этом после завершения строительства канала «Евразия» в бюджет Российской Федерации поступит около 109,767 млрд рублей налога на добавленную стоимость в ценах 2-го квартала 2016 г. Поскольку в Российской Федерации существует практика освобождения многих крупных инвестиционных проектов от налога на имущество (на определенный срок либо на срок окупаемости проекта), целесообразным является рассмотреть показатели инвестиционной привлекательности канала «Евразия» в случае освобождения проекта от налога на имущество. При указанных условиях строительство канала «Евразия» окупится на десятый год после завершения строительства судоходного пути и пуска канала в эксплуатацию, после чего целесообразным является отмена льгот по налогу на имущество.

Показатель дисконтированной рентабельности инвестиций в строительство канала «Евразия» при указанных условиях (BCR — benefit to cost ratio, коэффициент доходов к издержкам) за первые 30 лет после начала работы канала с учетом расходов на строительство самого канала и сопутствующей инфраструктуры составит около 2,36 в случае освобождения от уплаты налога на имущество и 1,91 при выплате налога на имущество по максимальной установленной законом ставке. При более продолжительных периодах указанный показатель будет еще выше. К примеру, для периода в 60 лет после начала работы судоходного канала указанные показатели составят 2,396 и 3,022 соответственно.

Внутренний коэффициент окупаемости инвестиций по проекту строительства канала «Евразия» при указанных условиях за тридцать лет после ввода канала в эксплуатацию составит около 8,8% при выплате налога на имущество по максимальной ставке и 9,77% при освобождении проекта от выплаты налога на имущество. Указанные коэффициенты возрастают при увеличении сроков эксплуатации канала (принятые нами суммы расходов на поддержание работы канала позволяют эксплуатировать канал в течении 100 лет после завершения строительства). К примеру, для периода в 60 лет после начала работы судоходного канала соответствующие показатели составят 9,38% и 10,23%.

При указанных условиях финансовая модель строительства и функционирования канала «Евразия» как коммерческого предприятия для расчетного судна грузоподъемностью 20-26 тыс. тонн при ставке дисконтирования 3% в долларах США и тарифе равном 20 долл. США за тонну груза в рублевом эквиваленте (курс долл. США на 30 мая 2016 г. был равен 66,0825 рублей за долл. США) для судоходного пути, позволяющего пропуск судов грузоподъемностью около 20-26 тыс. тонн выглядит следующим образом: проект строительства канала «Евразия» в варианте для пропуска расчетных судов грузоподъемностью 20-26 тыс. тонн станет рентабельным на 25-ый год после момента завершения строительства и запуска в эксплуатацию судоходного пути, при этом в первый год после запуска канала в эксплуатацию в бюджеты субъектов Российской Федерации поступит около 32,007 млрд рублей налогов на имущество в ценах 2-го квартала 2016 г. (указанная сумма с учетом уменьшения пропорционально амортизации на 1% в год будет поступать в бюджеты субъектов Российской Федерации ежегодно), при этом только после завершения строительства канала «Евразия» в бюджет Российской Федерации поступит около 266,802 млрд рублей налога на добавленную стоимость в ценах 2-го квартала 2016 г. При освобождении проекта от уплаты налога на имущество (к примеру, до окупаемости проекта) строительство канала в указанных условиях окупится на 20-м году после завершения строительства и начала эксплуатации судоходного пути.

Показатель дисконтированной рентабельности инвестиций в строительство канала «Евразия» при указанных условиях для варианта судоходной трассы с использованием судов грузоподъемностью 20-26 тыс. тонн (BCR — benefit to cost ratio, коэффициент доходов к издержкам) за первые 30 лет после начала работы канала с учетом расходов на строительство самого канала и сопутствующей инфраструктуры составит около 1,32 в случае освобождения от уплаты налога на имущество и 1,077 при выплате налога на имущество по максимальной установленной законом ставке. Для периода в 60 лет после начала работы судоходного канала в указанных условиях показатель дисконтированной рентабельности инвестиций составит около 1,923 в случае освобождения от уплаты налога на имущество и 1,510 при выплате налога на имущество по максимальной установленной законом ставке.

Внутренний коэффициент окупаемости инвестиций по проекту строительства канала «Евразия» при указанных условиях за тридцать лет после ввода канала в эксплуатацию составит около 3,9% при выплате налога на имущество по максимальной ставке и 5,21% при освобождении проекта от выплаты налога на имущество. Указанные коэффициенты для периода эксплуатации канала в 60 лет составляют соответственно 5,41% и 6,38% (как уже упоминалось, принятые нами объемы расходов на поддержание работы канала позволяют эксплуатировать канал в течении 100 лет после завершения строительства).

При определении опосредованного влияния канала «Евразия» на развитие промышленности и сферы услуг территорий вдоль трассы судоходного пути и стран Прикаспийского региона в целом, в первую очередь необходимо отметить, что появление нового объекта транспортной инфраструктуры станет важным фактором развития экспортоориентированной промышленности, а также сельского хозяйства, при этом для различных отраслей промышленности увеличение экспорта будет означать усиление эффекта масштаба и повышение уровня конкурентоспособности товаров местных предприятий на общероссийском рынке и таким образом содействовать решению задачи импортозамещения. Важно особо подчеркнуть, что в отличие от трубопроводного, водный транспорт позволяет перевозить все виды грузов, в том числе и продукты переработки углеводородного сырья, которые транспортировать по трубопроводам невозможно либо невыгодно, и, таким образом, канал «Евразия» станет важным фактором перехода экономического развития стран Прикаспийского региона от модели, ориентированной на вывоз сырой нефти, к преобладанию экспорта нефтепродуктов. В целом существуют расчеты, по которым завершение строительства канала «Евразия» приведет к появлению в странах Прикаспийского региона более 200 тыс. новых рабочих мест в промышленности и сфере услуг, что будет соответствовать, в условиях показателей развития российской экономики в 2015 г. по оценке МФВ, ежегодному производству дополнительного объема номинального ВВП, примерно равного 3,9 млрд долл. США. Кроме этого, также необходимо отметить, что, принимая нынешнюю стоимость транспортировки стандартного контейнера из Алашанькоу до Актау, равного 2700 долл. США, от транспортировки 25 млн тонн китайский экспортных грузов по железной дороге при допущении, что в одном стандартном контейнере 20 тонн нетто-груза Казахстанские железные дороги получат за год примерно 3,375 млрд долл. США. Если учитывать, что в одном контейнере находится 14 тонн нетто-груза, то при прочих аналогичных предыдущей ситуации условиях Казахстанские железные дороги получат примерно 4,822 млрд долл. США за год. При увеличении количества контейнеров, следующих из Алашанькоу в Актау, можно ожидать как снижение времени пути, так и снижение стоимости перевозок, однако в любом случае, от китайского транзита после завершения строительства канала «Евразия» экономика Казахстана будет получать миллиарды долларов в год.

В заключение доклада важно отметить, что благоприятные для строительства канала физико-географические условия, в том числе особенности рельефа, высокий потенциал международной торговли между странами Прикаспийского региона, Средней Азии и западных и центральных районов Китая с одной стороны и странами Европейского Союза и Средиземноморского бассейна с другой, а также глобальные планы Китая и поддержавших его стран, включая Россию и Казахстан, по реализации инициативы «Один пояс и один путь» и несомненная решимость китайского руководства развивать экономику западного Китая и уже наблюдающиеся значительные успехи в этом направлении позволяют быть уверенными, что при сохранении современных тенденций в развитии мировой экономики степень необходимости строительства канала «Евразия» будет только возрастать и начало реализации проекта является лишь делом ближайших нескольких лет. Канал «Евразия» станет не просто важным фактором быстрого и дешевого движения товаров по Евразийскому материку, увеличивая торговые потоки между Азией и Европой, канал «Евразия» станет важным фактором роста благосостояния миллионов и десятков миллионов людей, поможет людям жить лучше и быть счастливее.

Источник: Вестник Российской академии естественных наук — 2018 — 21 июнь (№ 2). — С. 3-9. — ISSN 1682-1696

Использованные источники

1. Бектурганов Н.С., Болаев А.В., Плеханов П.А. Канал «Евразия» — пример решения экологических и транспортных проблем на принципах партнерства цивилизаций. // Прогноз и стратегия энерго-экологического партнерства России, Казахстана и ЕврАзЭС. Часть 10 Глобального прогноза «Будущее цивилизаций» на период до 2050 года. Москва, 2009. С. 150-158

2. Болаев А.В. Канал «Евразия» как фактор индустриализации Прикаспийского региона // Вестник Казахстанской национальной академии естественных наук. 2015. №2. С. 35-36

3. Болаев А.В. Об основных технико-экономических параметрах и предварительных показателях инвестиционной привлекательности проекта строительства канала «Евразия» // Вестник Казахстанской национальной академии естественных наук. 2017. №1-2. С. 18-21

4. Болаев А.В. Предварительная оценка влияния строительства Манычского судоходного канала (канала «Евразия») на социально- экономическое развитие Юга России. (рус.) // Вестник Института комплексных исследований аридных территорий: научный журнал. — 2008. — № 2. — С. 24-27.

5. Ван Чжунпань Об основных результатах исследования компанией «Sinohydro» вопроса о значении строительства канала «Евразия» для развития транзита китайских грузов через территории России и Казахстана с учётом текущего состояния и перспектив до 2050 года // Вестник Казахстанской национальной академии естественных наук. — 2016 — № 1 — С. 21-22.

6. Ван Чжунпань Обратный грузопоток по «Шелковому пути через канал «Евразия» // Вестник Казахстанской национальной академии естественных наук. — 2017 — № 1-2 — С. 22-23

7. Волков К. Азов сольют с Каспием. Сайт газеты «Известия». [электронный ресурс] – Режим доступа. — URL: http://izvestia.ru/news/366381 (дата обращения: 01.03.2018).

8. Bekturganov N.S., Bolaev A.V. THE EURASIA CANAL AS A FACTOR OF ECONOMIC PROSPERITY FOR THE CASPIAN REGION. GEOGRAPHY, ENVIRONMENT, SUSTAINABILITY. 2017;10(1):34-43. DOI:10.24057/2071-9388-2017-10-1-34-43 [электронный ресурс] – Режим доступа. — URL: http://ges.rgo.ru/jour/article/view/273 (дата обращения: 01.03.2018).